foto: Shutterstock

Ringkasan Media Massa Terkait Air Bersih di Jakarta

Seperti yang tercantum di Kompas, 29 April 2015, hal. 27, “Menanti Air Bersih Murah dan Layak Konsumsi”

 

Saat ini P.T. PAM Jaya melayani 60% pelanggan dari seluruh warga Jakarta atau sekitar 5,8 juta orang, melalui perpipaan langsung.

Sekitar 11 persen pelanggan dilayani melalui perpipaan tidak langsung, seperti hidran atau kios air.

Air dari PAM Jaya dan air sumur dinilai kurang baik untuk dikonsumsi. Berdasarkan survei 65 persen warga Jakarta memilih air minum dalam kemasan yang dianggap lebih higienis untuk memasak dan di minum.

Kualitas air PAM Jaya diragukan warga karena air bakunya berasal dari sungai-sungai di Ibukota yang rentan akan pencemaran.

Masyarakat juga enggan mengkonsumsi air tanah dari sumur karena rentan terhadap pencemaran bakter e-coli, yakni bakteri dari rembesan septik tank atau penampungan kotoran manusia yang jaraknya terlalu dekat dengan sumur.

Menurut catatan PAM Jaya, kebutuhan air bersih di Jakarta pada tahun ini sekitar 29.400 liter per detik. Dari jumlah ini, hanya 60,6 persen yang bisa dipenuhi dan menyisakan defisit air 10.000 liter per detik.

Layanan PAM Jaya sulit ditingkatkan akibat kesulitan memperoleh air baku dan juga akibat kebocoran air di jaringan perpipaan.

Kondisi cekungan air tanah di Jakarta memasuki zona kritis hingga rusak akibat eksploitasi air tanah atas ambang batas normal yang direkomendasikan, yaitu 20 persen. Faktanya, eksploitasi air tanah sudah mencapai 40 persen.

foto: Shutterstock

Dampak Citizen Lawsuit terhadap Pelayanan Publik

Jakarta – Sidang putusan gugatan warganegara (Citizen Lawsuit/CLS) atas swastanisasi pengelolaan air minum/bersih di Jakarta yang digelar di Pengadilan Negeri (PN) Jakarta Pusat (Selasa 10 Maret 2015), dengan menghadirkan Tergugat I (Presiden RI), Tergugat II (Wakil Presiden RI), Tergugat III (Menteri Pekerjaan Umum), Tergugat IV (Menteri Keuangan), Tergugat V (Gubernur DKI Jakarta), Tergugat VI (DPRD DKI Jakarta), Tergugat VII (PAM DKI Jakarta), serta Turut Tergugat I (PALYJA) dan Turut Tergugat II (AETRA), memenangkan penggugat, dengan keputusan PN Jakarta Pusat yang menyatakan bahwa “Pengelolaan air dikembalikan ke Pemerintah Provinsi DKI Jakarta”.

Terus terang saya, sebagai warga Jakarta, ragu bahwa saya akan mendapatkan pelayanan air bersih yang lebih baik jika dikelola oleh PAM Jaya.
Munculnya dua (2) operator swasta pada tahun 1997/1998 bermula karena saat itu PAM Jaya tidak mampu mengelola air minum/bersih Jakarta dengan baik.

Seperti telah saya tulis beberapa kali di kolom ini, bahwa buruknya pelayanan air minum/bersih bukan sepenuhnya tergantung pada siapa pengelola atau operator air minum/bersih, tetapi tergantung pada ketersediaan air baku yang baik dan teratasinya pencurian air di jaringan pipa penyaluran air minum/bersih.

Lalu apa ada manfaatnya Keputusan PN Jakarta Pusat bagi warga DKI Jakarta, khususnya konsumen air minum/bersih yang selama ini dilayani oleh 2 operator swasta? Akankah keputusan PN Jakarta Pusat ini menguntungkan warga DKI Jakarta?

Pengelolaan Air Bersih di DKI Jakarta

Buruknya pengelolaan air minum/bersih Jakarta selama ini membuat sekelompok LSM dibawah Koordinasi LBH Jakarta melakukan gugatan warganegara (Citizen Lawsuit) yang diajukan pada bulan November 2012 dan telah diputuskan pada Selasa (24/3/2015) lalu.

Koalisi Masyarakat Menolak Swastanisasi Air Jakarta (KMSSAJ) selama kurang lebih 2 tahun berjuang agar Perjanjian Kerja Sama (PKS) antara pemerintah dengan 2 perusahaan asing, PT PAM Lyonnaise Jaya (Palyja) dan PT Aetra dibatalkan. PKS dengan metoda Public Private Partnership (PPP) dibuat di era Presiden Soeharto dan ditandatangani oleh Direktur PDAM Provinsi DKI Jakarta dengan 2 perusahaan asing itu pada 6 Juni 1997. PKS telah mengalami beberapa kali perubahan, termasuk juga pemegang saham operator swastanya.

Perjanjian tersebut berisi menyerahkan kewenangan pengelolaan air minum Jakarta kepada pihak swasta. PKS itu pun diperkuat oleh Surat Keputusan Gubernur DKI No 3126/072 dan Surat Keputusan Menkeu No 4684/MK01 di tahun yang sama.

Kewenangan sudah diberikan, namun pelayanan tak kunjung membaik. Jelas saja bagaimana mau membaik ketika sumber olahannya, dalam hal ini air baku, sangat buruk kualitasnya (tercemar berat dan debit rendah). Secanggih apapun peralatan operator tidak akan dapat menghasilkan air minum/bersih yang berkualitas dan berharga murah karena untuk mengolah air yang sangat tercemar/kotor memerlukan bahan kimia (misal: klorin) dan energi listrik yang besar. Harga klorin terus meningkat begitu pula tarif listrik.

Biaya mengolah air sudah tinggi dengan debit yang buruk, siapapun operatornya, termasuk ketika nanti PAM Jaya akan kembali menjadi pengelola, tanpa upaya perbaikan yang signifikan, jangan harap warga Jakarta akan mendapatkan air minum yang baik dengan tarif seperti sekarang (sudah 7 tahun tidak berubah). Kecuali disubsidi oleh Pemprov DKI Jakarta. Saat ini subsidi tidak memungkinkan karena pengelolaan air minum dilakukan oleh operator swasta.

Persoalan kedua adalah kebocoran pendapatan yang disebut dengan Non Revenue Water (NRW). Atau kehilangan pendapatan karena kebocoran. Kebocoran bisa fisik (pipa-pipa sudah tua atau bocor) dan bisa karena pencurian yang dilakukan oleh banyak pihak, tanpa ada penindakan hukum yang tegas. Sebagai contoh NRW Aetra tahun 2014 adalah 42% dan Palyja 39%. Kerugian akibat NRW setiap 1% adalah 2,8 juta m3/tahun atau sama dengan Rp. 20 milyar/tahun.

Anehnya aparat hukum, seperti Kepolisian, tidak berani atau mau menindak pencuri air minum/bersih. Hebat bukan? Banyak hydrant di Jakarta Utara yang dibangun operator untuk warga miskin dikuasai oleh preman. Air hydrant dengan tarif terendah, dijual kembali oleh para preman dengan harga sangat mahal kepada siapa saja yang memerlukan air bersih, termasuk orang miskin. Jika nanti dikelola kembali oleh PAM Jaya, apakah hal seperti ini bisa berubah? Saya ragu kecuali Kapolrinya Alm Hoegeng Imam Santoso.

Lalu bagi awam seperti saya, Putusan PN Jakarta Pusat pun aneh. Bagaimana bisa pihak yang digugat lalu menjadi pengelola? PAM Jaya pada CLS sebagai Tergugat VII? Kecuali mereka tidak sebagai tergugat, bisa saya pahami dan dukung. Artinya Pemerintah termasuk Pemprov DKI Jakarta bermain di dua kaki dalam kasus CLS ini.

Persoalan ini tidak mungkin selesai seketika karena PN Jakarta Pusat memberikan tenggat waktu 14 hari kepada para tergugat untuk banding. Pertanyaannya: apakah Pemerintah termasuk Pemprov DKI dan PAM Jaya akan banding? Sebagai tergugat harus, tetapi karena putusan PN Jakarta Pusat mengembalikan pengolahan air minum/bersih kepada PAM Jaya, saya ragu mereka akan banding. Namun demikian masih dimungkinkan jika yang melakukan banding hanya kedua operator swasta pengelola air ini (Palyja dan Aetra).

Pasca Keputusan PN Jakarta Pusat

Dari sisi hukum, proses ini akan dilanjutkan. Artinya para tergugat, sebagian atau seluruhnya, akan mengajukan banding. Keputusan akhir masih panjang. Namun semua pihak harus mempersiapkan segala sesuatunya tanpa harus menurunkan level of service kepada pelanggan. Termasuk kesiapan Kementerian Keuangan terkait dengan kompensasi jika terjadi pemutusan kontrak Public Private Partnership (PPP) dengan kedua operator tersebut.

Dari sisi non-hukum Pemerintah cq Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat (Pupera) harus siap untuk memperbaiki suplai air baku ke unit pengolahan air Jakarta. Apakah melakukan pipanisasi atau memperbaiki kondisi pusat air baku di bendungan Jatiluhur dan jalur distribusinya di Tarum Barat supaya tidak tercemar dan debitnya memenuhi standar kebutuhan warga Jakarta atau mencari sumber air baku, silakan saja. Namun harus selesai ketika tugas Kabinet Kerja berakhir.

Pemerintah dan Pemerintah Propinsi DKI Jakarta dengan bantuan aparat Kepolisian dan kalau perlu dengan TNI harus dapat membasmi pencurian air minum/bersih yang dilakukan oleh para ‘Jawara’ khususnya di pinggiran Jakarta serta perumahan atau kalangan industri atau kalangan bisnis yang mencuri air minum/bersih dengan sengaja sehingga NRW tinggi (sekitar 40%).

Keputusan PN Pusat ini belum dapat menjamin pelayanan publik membaik tetapi jelas akan menambah panjanganya rantai keraguan investor bahwa berinvestasi di Indonesia tidak aman dan tidak ada jaminan apapun. Akibatnya target Pemerintah untuk mengundang investor kemungkinan besar akan sia-sia.

*) Agus Pambagio, pemerhati kebijakan publik dan perlindungan konsumen.

foto: Passionmagz.com

Perubahan Jadwal Perjalanan & Tarif progresif KRL 2015

Mulai 1 April 2015 jadwal perjalanan KRL akan bertambah, PT KCJ akan mengoperasikan 872 perjalanan per hari. Penambahan tersebut naik 15 persen atau 115 perjalanan jika dibandingkan dengan jumlah sebelumnya 757 perjalanan per hari. Penambahan perjalanan juga terdapat di lintas lain.

Lintas Bekasi dilayani dengan tambahan 10 rangkaian kereta untuk 148 perjalanan. Dan untuk lintas Tangerang, ditambah 4 rangkaian kereta melayani 88 perjalanan setiap harinya. Sementara itu PT KCJ juga menjalankan 3 rangkaian kereta non-komersial (feeder) yang melakukan 92 perjalanan setiap harinya. Rangkaian feeder ini melayani rute Manggarai – Sudirman – Karet – Tanah Abang – Duri PP dan Kampung Bandan – Jakarta Kota PP. Untuk pembukaan jalur Tanjung Priok masih menunggu pemerintah untuk kesiapan sarana listrik, jalur KA dan persinyalan, sedangkan PT KCJ sendiri sudah siap dengan operasional perjalanan.

Sementara itu PT KCJ juga mengubah jadwal kereta paling awal pada pagi hari dan kereta terakhir pada malam hari. Perubahan jadwal pada pagi hari lintas Maja KA pertama menjadi pukul. 04.45 WIB dan lintas lainnya di Tangerang menjadi pukul 05.00 WIB. Sedangkan, perubahan jadwal KRL paling malam lintas Tanah Abang – Parung pukul 23.30 WIB dan lintas Jakarta Kota-Bekasi menjadi pukul. 22.54 WIB.

Foto: tribunnews.com

PT KCJ juga akan menerapkan mekanisme tarif progresif berdasarkan kilometer mulai 1 April 2015. Dalam mekanisme baru ini, penumpang dikenakan minimum kilometer perjalanan yang akan dikenakan perhitungan untuk 1 hingga 25 kilometer pertama sebesar Rp. 2000,- dan untuk 1 hingga 10 kilometer berikutnya sebesar Rp. 1000,- berlaku kelipatan. Contoh relasi perjalanan yang tarifnya tetap dan berubah antara lain:

  • Bogor – Jakarta Kota, tarif tetap Rp. 5.000,-
  • Tanah Abang – Sudimara, tarif tetap Rp. 2.000,-
  • Bogor – Tanah Abang, semula tarif Rp. 4.500,- menjadi Rp. 5.000,-
  • Cilebut – Tanah Abang, semula tarif Rp. 4.500,- menjadi Rp. 4.000,-
  • Duri – Tangerang, semula tarif Rp. 2.500,- menjadi Rp. 2.000,-
  • Bekasi – Jakarta Kota, semula tarif Rp. 3.500,- menjadi Rp. 3.000,-

Dengan pemberlakuan sistem pentarifan berdasarkan jarak kilometer stasiun maka terjadi perubahan ketentuan biaya untuk besaran uang jaminan dan penalti pada Tiket Harian Berjaminan (THB) semula Rp. 5.000,- menjadi Rp. 10.000,- serta perubahan besaran biaya saldo minimum dan penalti pada Kartu Multi Trip (KMT) semula Rp. 7.000,- menjadi Rp. 11.000,-.

PT KCJ mencatat kehilangan kartu THB pada 2014 sekitar 5.700.000/tahun pada kartu single trip. PT KCJ akan terus meningkatkan pelayanan dengan sepanjang tahun dengan membuka stasiun dan rute baru, serta menambah 120 unit KRL yang akan mulai datang secara bertahap pada Juni 2015. Pengguna KRL Jabodetabek dapat melihat berbagai informasi terkait sistem tarif berdasarkan kilometer ini di website (www.krl.co.id), serta akun media sosial PT KCJ @commuterline.

jalur-6-ruas-tol-dalam-kota

F.A.Q (Frequently Asked Questions) Terkait Enam Ruas Tol Dalam Kota di Jakarta

1. Kenapa di sebut 6 Ruas Jalan Tol Dalam Kota (6RJTDK)?

6 Ruas Jalan Tol Dalam Kota (6 RJTDK) yang membelah kota Jakarta adalah proyek pembangunan jalan tol yang dibiayai swasta dan sudah digagas idenya sejak tahun 2005 di masa kepemimpinan Fauzi Bowo. Proyek ini sudah sempat tertunda akibat penolakan dari pihak masyarakat.

Kehadiran proyek 6 RJTDK ini diusulkan untuk menjadi salah satu solusi kemacetan masyarakat DKI Jakarta.

2. Siapa yang akan diuntungkan dengan kehadiran 6 RJTDK ini?

Pihak-pihak yang diuntungkan adalah:

  1. Kontraktor proyek dan operator jalan tol (PT Jakarta Toll Development)
  2. Makelar tanah
  3. Pemilik mobil pribadi
  4. Makelar BBM

3. Apakah pembangunan 6 RJTDK ini akan memunculkan lapangan pekerjaan baru ?

Ya

4. Berapa biaya untuk pembangunan 6 RJTDK ?

Sekitar Rp 41 Trilliun

5. Jalan 6 RJTDK ini melayani rute mana saja? 

jalur-6-ruas-tol-dalam-kota

6. Siapa saja yang terkena dampak akibat hadirnya 6 RTDK?

  1. Warga yang tinggal di area sekitar 6 RJTDK
  2. Pengguna jalan regular/arteri di area disekitar area 6 RJTDK
  3. Pengguna transportasi publik yang melewati 6 RJTDK karena akan menyebabkan kemacetan parah di jalan arteri di sekitar pintu masuk dan keluar tol
  4. Pemilik properti di sekitar area 6 RJTDK

7. Kapan pembangunan ini akan dimulai?

  1. Pembangunan 6 RJTDK ini akan dimulai pada awal tahun 2015
  2. Saat ini Pemda DKI sedang melakukan tahap pembebasan lahan di area – area jalur 6 RJTDK

8. Siapa saja yang bertanggung jawab untuk proyek ini?

  1. Kementrian Pekerjaan Umum (PU)
  2. BPJT (Badan Pengatur  Jalan Tol)
  3. Pemerintah Provinsi DKI Jakarta
  4. P.T. JTD (Jakarta Toll Development)

9. Siapa yang menentukan rute serta harga tiket tol?

Penentu dari kedua hal tersebut adalah BPJT yaitu Badan yang berada di bawah Kementrian PU ini berwenang untuk melaksanakan sebagain pengaturan, pengusahaan jalan tol di Indonesia sesuai dengan Peraturan Pemerintah (PP) Republik Indonesia No. 44 Tahun 2009 Tentang Perubahan Atas Peraturan Pemerintah No. 15 Tahun 2005 Tentang Jalan Tol

10. Bagaimana tol ini akan dibiayai?

Tol ini akan dibiayai investor swasta yaitu P.T. JTD yang merupakan anak perusahaan dari P.T. Pembangunan Jaya (PJ). PJ adalah perusahaan gabungan antara Pemda DKI (40%) dengan Swasta ( 60%). Jadi P.T. JTD murni swasta bukan Badan Usaha Milik Daerah (BUMD) DKI Jakarta

11. Bagaimana dampak 6 RJTDK ini terhadap lingkungan ?

6 RJTDK ini akan dibangun 85 % di atas jalur air, jalur kereta api, serta jalur hijau.

12. Bagaimana jika pembangunan tol ini melewati jalan di rumah anda?

Pemerintah akan membebaskan lahan anda dengan harga tanah yang sudah ditaksir oleh juru taksir yang ditentukan oleh pemerintah. Seharusnya harga tanah yang ditentukan tersebut mengacu kepada harga pasar dan harga NJOP dari daerah tersebut.

Jika tidak terjadi kesepakatan harga, maka biasanya akan dilanjutkan ke ranah hukum dan bisa memakan waktu bertahun – tahun sedangkan pemerintah sudah mengambil alih tanah anda

13. Bagaimana jika tol ini dibangun di dekat rumah anda tetapi tidak membutuhkan lahan anda?

Pemerintah tidak akan membeli tanah anda dan dapat dipastikan bahwa nilai properti Anda akan turun secara ekonomis karena pembeli tidak berminat untuk membeli tanah yang berada di samping jalan tol. Bahkan Anda pun akan sulit mendapatkan pinjaman dari Bank jika lokasi tanah anda berada di samping jalan tol.

14. Siapakah kontraktor dari 6 RJTDK ini?

P.T. Jakarta Toll Development (JTD)

15. Bagaimana dampak 6 RJTDK terhadap kualitas udara di sekitarnya?

Polusi udara di Jakarta sudah mencapai tahap mengkhawatirkan. Kontributor pencemaran udara terbesar adalah asap yang berasal dari kendaraan bermotor (70%).

16. Apa dampak polusi udara terhadap kesehatan di area 6 RTDK?

Jelas dampak polusi udara terhadap kesehatan adalah meningkatkan karbon dioksida yang terhirup oleh tubuh warga DKI Jakarta.

Menurut penelitian dari UI di tahun 2006, urine penduduk Jakarta mengandung Hidro Karbon yang kadarnya 4 x di atas standar WHO dan kadar policylic aromatic 30 x dari standar WHO.

Dampak yang sangat terasa adalah dengan dihirupnya Hidro Karbon, Polycylic aromatic  dan CO2 terlalu banyak akan membuat :

  1. Tubuh jadi mudah letih
  2. Infeksi saluran pernafasan (ISPA)
  3. Tubuh menjadi lebih rentan terhadap bakteri dan virus
  4. Memicu zat karsinogenik atau kanker khususnya kanker paru – paru
  5. Menurunkan vitalitas sperma
  6. Aritmetia Jantung (kematian mendadak untuk jantung)
  7. Pada ibu hamil yang terpapar terus menerus dapat melahirkan bayi  dengan tingkat IQ yang rendah dan membawa alergi bawaan yaitu asma

17. Apa yang bisa kita peroleh dengan biaya sebesar Rp 41 Trilliun untuk kepentingan publik?

  1. Penambahan armada Trans Jakarta hingga 1000 buah sehingga di setiap koridor akan ada 100 buah armada
  2. Gratis tiket Trans Jakarta selama 20 tahun
  3. Mengoptimalkan transportasi publik berbasis rel seperti penambahan rel kereta api komuter (double-double track) dan menjadikan P.T. JTD sebagai operator kereta komuter swasta yang siap bersaing dengan  Commuter Line milik PT KCJ. Dana Rp. 41 T cukup untuk membangun rel, sinyal dan rolling stock (kereta) di Jabodetabek

18. Apa yang bisa kita lakukan untuk mendukung dibatalkannya pembangunan 6 RJTDK?

Tandatangani petisi di https://www.change.org/p/batalkan-pembangunan-6-jalan-tol-dalam-kota-jakarta-tolak6tol

Pastikan P.T. JTD mempunyai Studi AMDAL yang menyatakan bahwa pembangunan  6 RJTDK bersamaan dengan pembangunan MRT dan moda transportasi lainnya tidak menambah kemacetan

Unduh Kartu Pos 10 Alasan Menolak 6 Tol Dalam Kota di http://protespublik.com/gallery/tolak6tol-kawaljkt/ cetak, gunting, lipat, lem, suarakan pendapatmu mengapa menolak 6 RJTDK, dan tempel perangko Rp 3000 dan kirimkan ke kantor pos terdekat.

Bagikan tautan / link ini ke teman atau kerabat anda yang sekiranya tinggal di area tol 6 RJTDK ini

 

Modal-Minim

Kepastian Asal Usul Modal Pembangunan 6 Ruas Jalan Tol

Melanjutkan tulisan saya tentang rencana pembangunan 6 Ruas Jalan Tol Dalam Kota Jakarta (6 RJTDKJ) oleh pihak swasta beberapa waktu lalu, kali ini saya akan mengulas lebih rinci penggunaan dana yang patut diduga sebagian berasal dari APBD Pemprov DKI Jakarta. Tulisan kali ini untuk melengkapi artikel terdahulu.

Bahasan kali ini berdasarkan beberapa pernyataan Wakil Gubernur DKI Jakarta (Ahok) di beberapa media yang selalu mengatakan bahwa pembangunan 6 RJTDKJ dibangun oleh BUMD, pernyataan Direktur Utama PT Jakarta Toll Development (JTD) yang awalnya anti pembangunan 6 RJTDKJ saat menjadi Direktur Utama PT Jasa Marga, Laporan Direksi PT Jaya Properti (JP) dan pelaksanaan UU No. 14 Tahun 2008 Tentang Keterbukaan Informasi Publik (KIP), Pasal 1 Ayat (3), Pasal 2 Ayat (1) dan Pasal 14.

Hasil analisa saya menunjukkan bahwa saat ini banyak sekali informasi yang membingungkan dan menyesatkan publik, khususnya terkait dengan dengan equity atau modal untuk pembangunan 6 RJTDKJ. Kebenaran informasi wajib dan perlu diketahui publik supaya tidak muncul akal bulus pembiayaan pembangunan 6 RJTDKJ. Publik harus waspada dari mana dana pembangunan 6 RJTDKJ yang bernilai sekitar Rp 41 triliun lebih tersebut.

Untuk itu perlu kiranya publik melakukan kajian lain yang lebih mendalam dari berbagai sudut supaya ada kejelasan terkait dengan sumber pembiayaan pembangunan 6 RJTDK. Dengan kajian lain diharapkan dapat memberikan informasi yang jelas pada publik tentang kekuatan (power) sebenarnya Pemprov DKI Jakarta dalam mengatur manajemen pengelola 6 RJTDKJ karena motor penggeraknya jelas-jelas bukan BUMD tetapi diakui sebagai BUMD oleh Pemprov DKI Jakarta.

Sumber Dana Pembangunan 6 RJTDKJ

Laporan Direksi Perseroan PT Jaya Property (JP) Tanggal 19 September 2012 untuk memenuhi laporan keterbukaan informasi kepada pemegang saham serta Informasi dari Data Biro Administrasi Efek tertanggal 6 Januari 2014 masih saya gunakan sebagai dasar analisa lanjutan ini.

PT JTD adalah “cucu” usaha PT Pembangunan Jaya (PJ) yang dibentuk melalui anak usaha PT PJ, yaitu PT Pembangunan Jaya Infrastruktur (PJI) yang bukan BUMD. PT PJ sendiri merupakan perusahaan patungan antara Pemprov DKI (40%) dan Kelompok Swasta (60%), antara lain Ciputra, Secakusumah dan lain-lainnya juga bukan BUMD.

PT PJ, sebagai salah satu pemegang saham PT JTD ternyata sangat terkait dengan investor swasta kelompok Jaya lainnya, seperti PT Jaya Konstruksi Tbk (Jakon) dengan 20,51% saham, PT Jaya Land (JL) dengan 4,48% saham, PT Jaya Property (JP) dengan 28,85% saham dan PT Jaya Infrastruktur (JI) dengan 0,07% saham. Selain itu PT PJ juga terkait dengan beberapa BUMD milik Pemprov DKI Jakarta, seperti PT Jakarta Propertindo (Jakpro) dengan 8,97% saham, PT Pembangunan Jaya Ancol Tbk (PJA) dengan 25,64% saham.

Ada hal yang menarik dari sudut persahaman PT JTD, dimana PT PJI meski hanya menguasai 0,07% saham di PT JTD tetapi sangat sakti dan powerful dibandingkan PT PJA yang BUMD dan memiliki saham lebih besar (25,64%). Meskipun hanya menguasai saham kurang dari 1%, PT PJI mempunyai hak istimewa untuk menempatkan Direktur Utama PT JTD.

Dari investigasi selanjutnya ditemukan hal yang menarik dan harus diungkap pula ke publik, terkait dengan kepemilikan PT PJI. Ternyata pemegang saham PT PJI selain PT PJ dengan 75% saham, di PT PJI juga muncul 25% saham yang tidak jelas siapa pemiliknya. Patut diduga kekuatan inilah yang membuat PT PJI lebih powerful daripada PT PJA. Siapa mereka ?

Selain itu patut diduga sebagian equity atau modal PT JTD untuk membangun 6 RJTDKJ akan didapat secara tidak langsung dari dana APBD DKI Jakarta yang disetor oleh Pemprov DKI Jakarta ke PT JTD melalui PT PJA. Untuk memastikan kecurigaan saya itu, perlu kiranya Badan Pemeriksa Keuangan (BPK) segera melakukan audit ke PT PJA.

Pertanyaannya, PT JTD kan swasta, kok disetor dana APBD ? Apa ini yang kemudian membuat Wagub DKI Jakarta selalu menyatakan bahwa Proyek 6 RJTDKJ dibangun oleh BUMD ? Kalau benar ini berbahaya secara kebijakan dan peraturan yang berlaku. Pertanyaan saya yang lain, mengapa para komisaris PT PJ dan Pemprov DKI Jakarta membiarkan BUMD, seperti PT PJA, tidak konsentrasi ke kompetensi bisnis utamanya saja (hiburan), tetapi malah disibukan mengurus pembangunan 6 RJTDKJ ? Mohon pihak yang berkepentingan bisa menjawabnya.

Saran Kepada Pemprov DKI Jakarta

Jika Pemprov DKI Jakarta tetap bersikeras melaksanakan pembangunan proyek 6 RJTDKJ, maka ada beberapa langkah yang harus dilakukan terlebih dahulu oleh Pemprov DKI Jakarta (selain yang pernah saya sarankan di tulisan terdahulu), yaitu:

Pertama Gubernur DKI Jakarta harus mengubah perjanjian pemegang saham, bahwa hak untuk menetapkan jajaran Direksi dan Komisaris PT JTD berada di tangan BUMD PT PJA yang menguasai 25,64% saham PT JTD; bukan pada PT PJI yang hanya menguasai 0,07% saham PT JTD.

Kedua untuk lebih memenuhi tata kelola perusahaan yang sehat terkait dengan patut diduganya ada aliran dana APBD melalui BUMD untuk pembangunan 6 RJTDKJ, ada baiknya Pemprov DKI Jakarta segera berkonsultasi dengan DPRD dan mengundang Badan Pemeriksa Keuangan (BPK) untuk mengaudit BUMD Pemprov DKI Jakarta yang terkait dengan asal usul setoran saham dan modal kerja ke PT JTD.

Ketiga audit BPK diharapkan dapat menemukan siapa sebenarnya penguasa 25% saham PT PJI ? Asingkah ? Atau hantu blau ? Sesuai UU No. 14/2008, temuan BPK harus dibuka ke publik oleh Pemprov DKI Jakarta sebelum pembangunan 6 RJTDKJ dimulai. Ini penting, supaya publik dapat memastikan bahwa ucapan Wagub DKI selama ini tentang 6 RJTDKJ benar adanya dan PT JTD itu BUMD milik Pemprov DKI, bukan BUMD abal-abal. AGUS PAMBAGIO (Pemerhati Kebijakan Publik dan Perlindungan Konsumen).

istock_investor-relations

Akal Bulus Investor 6 Ruas Tol

Paska penandatanganan Perjanjian Pengusahaan 6 Ruas Jalan Tol Dalam Kota Jakarta (6RJTDKJ) pada hari Jumat (25/7/2014) antara PT Jakarta Toll Development (JTD) dengan Badan Pengatur Jalan Tol (BPJT), membuktikan bahwa Pemerintah Pusat dan Pemprov DKI Jakarta lebih mementingkan kepentingan investor swasta daripada publik.

Penandatanganan yang disaksikan oleh Plt Gubernur DKI Jakarta dan Menteri Pekerjaan Umum (PU) secara jelas memperlihatkan ke “plinplan” an Pemerintah Provinsi (Pemprov) DKI Jakarta, khususnya Wakil Gubernur, dalam menyikapi pembangunan 6 RJTDKJ. Banyak kali alasannya yang “asbun” kalau kita baca di berbagai media.

Sangat disayangkan Pemprov DKI Jakarta pada akhirnya harus menyerah pada ke piawaian lobi investor swasta, hanya dengan di iming-imingi bahwa di 6 RJTDKJ akan ada jalur untuk angkutan umum (bis). Awalnya bis non Trans Jakarta (TJ) tetapi sekarang TJ. Mana yang benar, sudah tidak jelas. Pasalnya memasukan angkutan umum ke jalan tol bukan hal mudah dari segi keamanan, mengingat jalan tol adalah jalan bebas hambatan.

Persoalan seluk beluk pembangunan 6 RJTDKJ dari sisi kebijakan transportasi umum di Jakarta maupun Bodetabek sudah sering saya ulas di kolom ini. Dalam pembahasan kali ini, saya akan membahas siapa sebenarnya investor swsata yang ngotot membangun 6 RJTDKJ ini ? Apa benar Pemprov DKI Jakarta diuntungakan karena dalam konsorsium ada banyak BUMD dan BUMN seperti yang sering di gembar gemborkan oleh Balai Kota ? Mari kita bahas melalui beberapa tulisan terkait dengan 6 RTJDKJ ini, supaya tidak ada akal bulus investor 6 RJTDKJ.

Siapa Sebenarnya Investor Swasta Pengusung 6 RTJDKJ ?

Untuk menganalisa siapa saja pemegang saham di PT Jakarta Tol Develoment (JTD), saya menggunakan dua sumber data, yaitu : Laporan Direksi Perseroan Tanggal 19 September 2012 untuk memenuhi laporan keterbukaan informasi kepada pemegang saham serta Informasi dari Data Biro Administrasi Efek tertanggal 6 Januari 2014.

PT JTD merupakan anak perusahaan langsung PT Pembangunan Jaya (PJ). Sedangkan PJ sendiri merupakan perusahaan patungan antara Pemprov DKI (40%) dan Kelompok Swasta (60%), antara lain Ciputra, Secakusumah dan lain-lainnya. Jadi jelas disini bahwa PJ bukan BUMD Pemprov DKI Jakarta, karena PJ tidak pernah di audit oleh BPK/BPKP layaknya kalau BUMN/BUMD, tetapi perusahaan swasta patungan dengan Pemprov DKI Jakarta.

Kelompok PJ sendiri membentuk banyak anak perusahaan, seperti PT Jaya Konstruksi Tbk (Jakon) dengan komposisi saham sekitar 60,89% saham, PT Jaya Real Property Tbk (JRP) dengan komposisi saham sekitar 66,24% saham dan PT JTD dengan 11,54% saham (semula 6,32% tetapi tiba-tiba berubah) dan lain-lain.

Selain PT PJ, pemegang saham PT JTD sebagian besar masih ada hubungannya dengan investor swasta kelompok Jaya, seperti PT Jaya Konstruksi Tbk (Jakon) dengan 20,51% saham, PT Jakarta Propertindo (Jakpro) BUMD Pemprov DKI dengan 8,97% saham, PT Jaya Land (JL) dengan 4,48% saham, PT Pembangunan Jaya Ancol Tbk (PJA) dengan 25,64% saham, PT JRP dengan 28,85% saham dan PT Jaya Infrastruktur (JI) dengan 0,07% saham.

Dari komposisi kepemilikan saham diatas saja sudah terlihat bahwa porsi saham tidak langsung (melalui BUMD) Pemprov DKI Jakarta sangat kecil. Jadi bagaimana bisa Pemprov DKI mengontrol operasional PT JTD ? Mari kita lihat lebih rinci lagi. PT PJ masuk ke PT JTD melalui 2 kaki. Pertama langsung dengan 6,32% saham yang terus berubah dan menjadi 11,54%. Kedua melalui PT JI dengan saham di PT JTD sebesar 0,07%, sementara PT PJ sendiri menguasai 75% saham PT JI.

Dalam Laporan Direksi Perseroan Tanggal 19 September 2012 untuk memenuhi laporan keterbukaan informasi kepada pemegang saham, muncul dua (2) perusahaan asing (City View dan Delta Ville) yang keduanya beralamat di Hongkong serta menjadi pemegang saham di PT JRP (City View) dan PT Jakon Tbk (Delta Ville). City View mempunyai 12,88% saham PT JRP. Lalu berdasarkan informasi dari Data Biro Administrasi Efek tertanggal 6 Januari 2014 Delta Ville mempunyai 9,67% saham di PT Jakon Tbk.

Publik pantas bertanya, siapakah City View dan Delta Ville tersebut ? Apakah mereka investor asing atau investor lokal tetapi seolah-olah menjadi investor asing ? Patut diduga Pemprov DKI Jakarta diperdaya oleh investor 6 RJTDKJ.

Dengan komposisi saham seperti diatas, pengembalian modal yang ditanamkan oleh BUMD DKI (PT PJA dan PT Jakpro) di PT JTD menjadi tidak jelas. Bagaimana mungkin Pemprov DKI tidak dapat mengontrol manajemen PT JTD. Buktinya Pemprov DKI Jakarta tidak dapat menginterupsi ketika Direktur Utama PT IJ juga menjadi Direktur Utama PT JTD. Bukti lain, Pemprov DKI juga tidak bisa mengajukan keberatan ketika Komisaris Utama PT JI ditentukan dari PT Jakpro bukan dari PT PJA ? Sementara saham PT Jakpro di PT JTD lebih kecil dari saham PT PJA di PT JTD.

Langkah Selanjutnya Terkait Dengan Pembangunan 6 RJTDKJ

Saya menyarankan supaya Balai Kota melakukan beberapa langkah strategis sehingga nantinya tidak diperdaya oleh investor 6 RJTDKJ dan dihujat oleh publik Jakarta ketika 6 RJTDKJ bukan menciptakan kelancaran lalulintas tetapi menciptakan lapangan parker terluas di dunia.

Pertama, Balai Kota harus meminta PT JTD melakukan studi AMDAL yang komprehensif antara pembangunan 6 RJTDKJ dan pembangunan MRT serta moda transportasi umum lain. Studi AMDAL komprehensif ini perlu karena dengan pembangunan MRT Tahap I saja, kemacetan di wilayah DKI sudah bertambah parah. Bagaimana dampaknya ketika pada saat yang bersamaan juga dibangun 6 RJTDKJ ? Publik harus di informasikan dan diminta persetujuannya.

Kedua Pemprov DKI Jakarta harus meminta PT JTD untuk mempresentasikan dihadapan public secara terbuka, siapa saja pemegang saham perseroan ? Kalau ada pemegang saham asing, siapa mereka dan berapa persen sahamnya.

Ketiga Pemprov DKI harus bisa meyakinkan publik Jakarta bahwa Pemprov DKI merupakan pemegang saham pengendali meskipun bukan mayoritas (saham A) dan Pemmprov DKI harus bisa meyakinkan publik bahwa Balai Kota bisa memegang kendali PT JTD. Bagiamana Pak Ahok ?

AGUS PAMBAGIO (Pemerhati Kebijakan Publik dan Perlindungan Konsumen)

Mudik 2014, Ada yang Salah Perhitungan..??

Mudik 2014, Ada yang Salah Perhitungan..??

Kementerian Perhubungan merilis, selama masa pelaksanaan Angkutan Lebaran 2014 telah terjadi penurunan pergerakan sepeda motor di jalur mudik, dari sekitar 4 jutaan kendaraan menjadi 3,7 juta kendaraan. Menteri Perhubungan EE Mangindaan mengatakan, penurunan hingga 8,17 persen tersebut merupakan dampak positif dari maraknya penyelenggaraan mudik gratis yang digelar institusinya bersama mitra terkait lain.

Sementara itu, Kapolri Jenderal Sutarman mencatat, angka kecelakaan di jalan raya pada kegiatan mudik Lebaran kali ini menurun sebesar 13 persen dibandingkan tahun 2013. Seiring dengan itu, angka korban meninggal akibat kecelakaan juga mengalami penurunan hingga 17 persen, dan jumlah korban luka ringan lebih kecil 18 persen dari tahun lalu. Kondisi tersebut menjadi penanda bahwa telah terjadi peningkatan dalam manajemen penanganan dan pengaturan lalu lintas selama masa Angkutan Lebaran kali ni.

Menhub Mangindaan maupun Kapolri Sutarman sah-sah saja untuk berbangga hati dan mengklaim apa yang disampaikannya tersebut sebagai sebuah keberhasilan penyelengaraan Angkutan Lebaran kali ini. Publik juga dipersilakan untuk memberikan apresiasi kepada Menhub maupun Kapolri beserta jajaran mereka. Termasuk kepada pihak-pihak lain yang terlibat, semisal kepada Menteri Joko Kirmanto beserta jajaran Kementerian Pekerjaan Umum yang tancap gas untuk menyelesaikan perbaikan infrastruktur jalan di jalur-jalur mudik jauh sebelum masa angkutan Lebaran.

Namun, bukan berarti pelaksanaan mudik yang lalu itu bersih dari cacat. Saya memang tidak termasuk tipikal orang yang menuntut kesempurnaan dalam segala hal, tetapi ada sejumlah masalah yang membuat saya untuk tidak bergegas memberikan respons positif terhadap “keberhasilan-keberhasilan” itu. Mengapa?

Pertama, penurunan jumlah pengendara sepeda motor di jalur mudik tidak berbanding lurus dengan pergerakan mobil pibadi. Volume kendaraan roda empat itu justeru mengalami peningkatan cukup signifikan, mencapai 6,1 persen. Yaitu dari Dari 1,4 jutaan pada tahun 2013 lalu menjadi 1.5 juta kendaraan pada masa mudik kemarin. Permukaan badan jalan yang baru saja dipoles, tentu tak seberapa ‘terkejut’ menerima peningkatan beban tersebut. Namun, amblasnya Jembatan Comal di Pekalongan, Jawa Tengah, menjadi indikator bahwa telah terjadi sebuah “kesalahan perhitungan”.

Rusaknya Jembatan Comal kontan membuat lumpuh arus mudik di jalur Pantai Utara saat itu. Efek domino terjadi. Kemacetan terjadi hingga puluhan kilometer. Skema pengalihan jalur mudik Pantura pun dialihkan ke jalur tengah dan Pantai Selatan, seiring perbaikan Jembatan Comal. Namun, skema itu justeru memunculkan bukti kesalahan perhitungan untuk kali kedua. Jembatan di Ciamis, Jawa Barat, juga ikut “terkejut” menerima limpahan beban volume kendaraan pemudik dari Pantura. Kemacetan pun seketika menyebar secara merata di seluruh jalur utama mudik dan sukses menciptakan banyak rekor tempuh mudik yang sangat ’luar biasa’.

Aris, 30, warga Kabupaten Bekasi, mengungkapkan bahwa untuk sampai ke rumah orang tuanya di Purwokerto, Jawa Tengah, dia dan keluarganya harus menempuh perjalanan selama 31 jam. “Saya sudah menyelusup ke mana-mana, tetap saja ketemu macet parah. Edan!” celoteh ayah satu anak itu. Pengalaman pahit juga harus dialami Dade, 45, yang menumpang kendaraan umum menuju kampung halamannya di Sumedang, Jawa Barat. ”Berangkat dari Bekasi jam 9 malam, jam 4 pagi baru sampai Karawang, dan sampai kampung jam 11 malam. Biasanya paling lama cuma 5 jam sudah sampai,” ungkap Dade yang diamini istrinya.

Apakah perbaikan maupun penguatan jembatan di jalur-jalur utama mudik benar-benar tidak masuk dalam perhitungan, atau bahkan memang tidak diperhitungkan sama sekali? Kemudian terkait menurunnya angka kecelakaan, benarkah hal itu sebagai dampak dari membaiknya manajemen penanganan dan pengaturan lalu lintas, bukan akibat dari kemacetan yang parah?

Rusaknya jembatan di Comal dan Ciamis adalah fakta yang sedianya mendorong pemerintah untuk lebih komprehensif dalam melakukan segala macam perhitungan dalam melayani publik. Sedianya ke depan Pemerintah tidak hanya berkonsentrasi untuk mempersiapkan infrastruktur jalan dan prasarana pendukungnya guna melancarkan arus mudik dan menekan angka kecelakaan. Akan tetapi, Pemerintah juga harus lebih fokus dalam memberikan jaminan ketersediaan sarana angkutan serta jaminan kualitas pelayanan yang diberikan kepada para pemudik.

Penurunan penggunaan angkutan bus hingga 12 persen pada tahun ini, juga menjadi indikator yang cukup kuat betapa publik menginginkan kualitas pelayanan yang tinggi dalam melakukan perjalanan. Maka, tak salah jika masyarakat yang kian mengalami peningkatan taraf hidupnya memilih untuk membeli kendaraan baru. Tak salah pula, ketika publik ramai-ramai memlilih menggunakan moda angkutan lain yang dinilai lebih memberikan jaminan terhadap apa yang diinginkan, seperti kereta api dan pesawat udara.

Kita bisa melihat, ketika minat terhadap penggunaan angkutan bus tersebut menurun tajam, lonjakan justeru terjadi pada moda angkutan kereta api (11,7 persen) dan pesawat udara (7,3 persen). Saat ini, bisa dikatakan baru kedua moda transportasi umum tersebut relatif lebih dapat memenuhi tuntutan publik untuk mendapatkan jaminan terhadap ketersediaan sarana angkutan, kepastian jadwal dan waktu tempuh, serta jaminan kualitas pelayanan yang baik.

Baik kiranya jika kita mengharapkan moda angkutan umum dapat menjadi idola masyarakat dalam melakukan setiap perjalanan. Mari berdoa, agar tidak ada lagi kesalahan perhitungan pada masa pelaksanaan angkutan Lebaran di tahun-tahun mendatang. Karena saya sangat meyakini, keledai pun sesungguhnya tak ingin terjerembab dalam lubang yang sama hingga beberapa kali, sebagaimana layaknya katak yang sangat bersemangat untuk melepaskan diri dari dalam tempurung.

 

Minal Aidin Walfaidzien, Mohon Maaf Lahir Dan Bathin…

Dedi Supriatna – Pemerhati Pelayanan Publik.

5025837_20130106074632

Waspadai Titik Rawan Macet!

Sejumlah rute masih berpotensi besar menjadi kontributor kemacetan di jalur mudik tahun ini. Terlebih ada peningkatan jumlah kendaraan yang cukup signifikan di jalan raya. Peningkatan tersebut terjadi sejak H-7 Lebaran (21/7). Untuk mobil pribadi diprediksi naik sebesar 5,61 persen dari tahun lalu menjadi hampir 1,8 juta kendaraan, dan 4,3 persen untuk sepeda motor menjadi 2,4 juta kendaraan.

 

Oleh karenanya, para pemudik pengguna jalan raya wajib mewaspadai titik-titik rawan yang telah teridentifikasi tersebut. Bagi yang berencana mengambil rute Pantura untuk mudik, jalur tersebut dipastikan akan terdampak cukup besar oleh amblesnya jembatan Comal, Pemalang, Jawa Tengah. Akibat insiden tersebut, skema rute arus mudik serta arus balik pun diubah oleh pihak kepolisian.

 

Patut disukuri, antisipasi perbaikan terhadap jalur-jalur utama yang rusak akibat banjir beberapa waktu lalu telah dilakukan Kementerian Pekerjaan Umum. Sedikit banyaknya, perbaikan tersebut dapat mengurangi potensi terjadinya hambatan arus lalu lintas bagi para pemudik. Pelarangan kendaraan angkutan barang dengan lebih dari dua sumbu sejak H-4 hingga H1 oleh Kementerian Perhubungan (Kemenhub) juga cukup membantu untuk meminimalisasi kepadatan di jalur mudik.

 

Mengacu pada Rencana Operasi Pelaksanaan Angkutan Lebaran Ditjen Perhubungan Darat Kemenhub tahun 2014, terindikasi sedikitnya 15 titik utama kemacetan di Jawa Barat hingga Jawa Tengah yang patut diwaspadai oleh publik.

 

Di perbatasan Jawa Barat, wilayah Cikampek dan sekitarnya serta Simpang Jomin, Karawang, masih menjadi kontributor tetap terhadap kemacetan jalur mudik. Khusus pengguna kendaraan roda empat yang akan mengambil rute Pantura, disarankan untuk tidak keluar di exit Tol Cikampek untuk menghindari tumpukan kendaraan di Simpang Jomin. Pemudik diarahkan keluar di gerbang-gerbang keluar tol sebelum Exit Cikampek dan mengambil rute non-tol melintasi agar dapat melintasi fly over Simpang Jomin yang telah dioperasikan untuk mencairkan penumpukan arus di lokasi tersebut.

 

Sementara pada pertemuan jalur alternatif sepeda motor di daerah Cikalong, Ciasem, kemacetan parah terjadi rutin di titik ini akibat adanya penumpukkan kendaraan yang hendak melakukan pengisian bahan bakar. Puncak antrean biasanya terjadi mulai dari pertigaan Cikalong hingga SPBU utama Ciasem. Selanjutnya, dampak aktivitas pasar tumpah dan manajemen SPBU yang wajib menjadi perhatian pemudik juga berpotensi terjadi di Pamanukan, Karanghaur serta Lohbener.

 

Bergeser ke arah Timur, arus mudik diyakini akan tersendat oleh aktivitas buka-tutup palang perlintasan sebidang KA di exit Tol Pejagan (Tanjung), hingga kemudian setelah bergerak memasuki Kota Tegal. Sementara di wilayah Selatan, wilayah yang masuk dalam daftar titik kemacetan utama adalah ruas jalan Simpang Gadog, Bogor, hingga Puncak; ruas Jalan Rancaekek Bandung; simpang Nagrek; serta Gentong dan Limbangan di Garut. Masuk wilayah Jawa Tengah, potensi kemacetan diprediksi terjadi di daerah Ciregol (Bumiayu); Perlintasan Sumpiuh; Perlintasan Karanganyar; serta Ungaran.

 

Selain lokasi-lokasi tersebut, sejumlah potensi titik pasar tumpah juga harus mendapatkan perhatian lebih pemudik. Di Jawa Tengah, sedikitnya ada 11 titik pasar tumpah yang akan meramaikan rute mudik di Jalur Pantai Utara (Pantura). Kemudian di jalur Pantai Selatan (Pansela) ada tujuh lokasi pasar tumpah yang teridentifikasi (lihat info grafik).

 

Untuk mengatasi permasalahan-permasalahan tersebut, sangat perlu dilakukannya pengaturan arus lalu lintas yang ketat oleh pihak kepolisian maupun jajaran Dinas Perhubungan di wilayah rawan kemacetan yang biasanya menjadi titik pertemuan arus kendaraan roda empat maupun sepeda motor. Tercatat ada empat persimpangan yang membutuhkan pengaturan ekstra ketat tersebut, yaitu Simpang Cikampek, Simpang Jomin, Mutiara dan Simpang Cikopo.

 

Koordinasi intensif antara pihak Kepolisian, Dinas Perhubungan maupun PT Jasa Marga selaku pengelola jalan tol dalam melakukan pola manajemen arus lalu lintas harus dilakukan untuk menyikapi arus pergerakan kendaraan pemudik. Sedianya berbagai skema dibuat untuk menangani arus lalu lintas pada situasi normal, padat, hingga macet di wilayah Cikampek dan sekitarnya. Termasuk memperbanyak pemasangan rambu-rambu petunjuk arah, penerangan, dan lain sebagainya.

 

Hal serupa juga harus dilakukan untuk menanggulangi kemacetan dampak antrean di sejumlah SPBU dan sekitarnya, serta titik-titik pertemuan jalur alternatif sepeda motor. Penertiban warung-warung tepi jalan yang berada di sekitar titik rawan macet juga harus dilakukan untuk meminimalisasi dampak kemacetan.

 

Yang tidak kalah penting, manajemen kecepatan lalu lintas untuk menekan angka kecelakaan di jalur-jalur mudik juga harus dilakukan. Karena pemudik tidak hanya harus terbebas dari kemacetan, tetapi juga harus tida dengan selamat di kampung halaman agar dapat merayakan Idul Fitri bersama sanak famili.

 

Tidak hanya petugas, publik juga harus bijak dalam berkendara. Publik harus mau bekerja sama menjaga kelancaran arus lalu lintas dengan berkendara secara tertib, serta konsisten mematuhi aturan berlalu lintas maupun mengikuti arahan dan petunjuk petugas pengatur lalu lintas di lapangan. Lakukanlah pemantauan kondisi arus lalu lintas melalui media-media informasi yang tersedia, baik media elektronik seperti radio, portal berita, mau pun media sosial, agar Anda dapat menghindari kemacetan.

 

Bagi pengendara sepeda motor, gunakanlah kelengkapan berkendara dengan baik serta tidak memaksakan kendaraan untuk mengangkut penumpang dan barang bawaan secara berlebih. Karena patut diingat, hingga saat ini sepeda motor masih berada di posisi puncak daftar pembunuh di jalan raya.

 

Selamat mudik dengan selamat, selamat Lebaran, mohon maaf lahir dan bathin..

 

- Dedi Supriatna, Pemerhati Layanan Publik -

banner 2

Ikutan mudik gratis yuk!

Berkumpul bersama keluarga untuk berbagi keceriaan di hari raya adalah tujuan setiap pemudik. Namun apa jadinya ketika pelaksanaan mudik tidak berjalan sesuai harapan?

Banyak hal yang menyebabkan kondisi tersebut. Hampir sebagian besar pemudik pernah mengalami, khususnya para pengguna kendaraan pribadi roda dua atau sepeda motor.

Sebagaimana diketahui, dari tahun ke tahun sepeda motor selalu menjadi kendaraan favorit yang populasinya di jalur mudik terus mengalami peningkatan. Pada tahun ini, menurut Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Kementerian Perhubungan, jumlah sepeda motor di jalur mudik diperkirakan akan mencapai hingga 2,4 juta unit atau tumbuh sekitar 4,3 persen dari tahun lalu.

‘Murah’ dan ‘cepat’ selalu menjadi alasan utama publik untuk menggunakan sepeda motor untuk mudik. Padahal, sepeda motor merupakan kendaraan yang paling rentan terhadap risiko kecelakaan di jalan raya, dan masih menduduki peringkat sebagai ‘pembunuh nomor wahid’.

Sepanjang pelaksanaan mudik 2013 lalu, tercatat sebanyak 3.512 kejadian kecelakaan lalu lintas di jalur mudik dengan jumlah korban meninggal 760 orang!

Meski jumlah tersebut mengalami penurunan dari tahun sebelumnya, kita tentunya berharap pada musim mudik tahun ini tidak terjadi lagi kejadian serupa, bukan? Karena korban satu nyawa melayang pun masih terlalu banyak!

Publik sedianya dapat berlaku bijak untuk tidak mempertaruhkan keselamatan hanya karena alasan mudik murah dan cepat. Kenyamanan dan keamanan sedianya menjadi hal terpenting yang harus diperhitungkan. Karena, jika hal yang tak diinginkan terjadi dan menimpa Anda, tentunya mudik pun akan menjadi sia-sia.

Nah, bagi publik yang tetap menginginkan mudik aman dan nyaman namun tetap memboyong sepeda motor kesayangan ke kampung halaman, ada solusi jitu yang tentunya terlalu naif untuk ditolak. Solusi itu adalah mudik gratis yang disediakan pemerintah khusus bagi pengguna sepeda motor. Ini merupakan salah satu program pemerintah melalui Kementerian Perhubungan untuk mengalihkan pemudik sepeda motor untuk menekan risiko kecelakaan di jalan raya.

Tidak hanya fasilitas pengangkutan terhadap sepeda motor, fasilitas gratis ini juga mencakup dua orang penumpangnya. Mau naik bus, kereta api, hingga kapal laut, semua tersedia.

Untuk jalur darat, tersedia pengangkutan untuk 2300 sepeda motor yang akan diberangkatkan menggunakan truk pada 23 Juli 2014, dan sebanyak 4600 penumpangnya pada 24 Juli 2014 menggunakan bus dari Jakarta menuju sejumlah kota di Jawa Barat dan Jawa Tengah. Untuk arus balik, pemberangkatan dari kota asal menuju Jakarta pada 1 Agustus 2014.

Kemudian, dengan kapal laut, tersedia kapasitas untuk 6000 sepeda motor dan 1200 penumpangnya untuk pemberangkatan pada 24 dan 26 Juli 2014 dari Pelabuhan Tanjung Priok menuju Semarang dan Lampung. Sedangkan arus balik pada tanggal 2 dan 4 Agustus menuju Jakarta.

Selain itu tersedia pengangkutan menggunakan kapal Ro-Ro dari Tanjung Priok menuju Tegal dan Cirebon untuk 2000 sepeda motor dan 3000 penumpangnya. Pemberangkatan dilaksanakan pada 22, 24, dan 26 Juli 2014. Untuk arus balik dilaksanakan pada 2 Agustus 2014.

Sedangkan pemberangkatan dengan menggunakan kereta api, tersedia kapasitas untuk 3.150 sepeda motor. Hanya saja, fasilitas yang pemberangkatannya dilakukan pada 21-25 Juli 2014 ini hanya gratis untuk kendaraan saja. Sedangkan penumpangnya tetap dipungut biaya. Tujuan yang tersedia menuju Cirebon, Tegal, dan Semarang (Jalur Utara) serta Kutoarjo, Jogjakarta dan Solo Jebres (Jalur Selatan).

Memang, jalur khusus maupun alternatif yang disediakan khusus pagi pemudik sepeda motor tetap disediakan. Dengan maksud, jumlah interaksi kendaraan roda dua tersebut dengan kendaraan lain yang lebih besa bisa dikurangi. Tapi, tetap ikutan mudik gratis yang aman dan nyaman, lebih menarik, bukan?

Bagi yang akan tetap mudik dengan sepeda motor karena terlambat mendaftar atau tidak mendapatkan tiket gratis mudik, harus waspada karena khususnya di jalur Pantura kondisi jalan masih berbahaya (bergelombang, tinggi permukaan jalan berbeda di beberapa lokasi, masih rusak belum dibenahi dll).

Angkutan Penumpang Gratis

Selain oleh pemerintah, tawaran mudik gratis juga diberikan sejumlah mitra kerja pemerintah untuk jalur darat, laut, kereta api dan udara. Antara lain PT. BRI, PT. Jasa Rahardja, PT. Indomaret, PT. BNI 46, PT. Telkomsel, PT. Sidomuncul, PT. Wahana Makmur Sejati, dan PT. Carrefour.

Untuk jalur darat, tersedia 1.544 bus untuk mengangkut 82.750 penumpang. Untuk jalur udara, disediakan sebanyak 1.985 seat gratis. Kemudian untuk kereta api sebanyak 2.110 seat, dan 100 seat angkutan laut, serta 46 unit Alphard.

Selamat mudik!