Protes Publik

19 September 2016

Antara Nyawa, Terbang, dan Inspektur

Masih ingat penerbangan sipil Indonesia dilarang terbang (ban) ke wilayah udara Uni Eropa (European Union / UE) sekitar tahun 2007/2008? Setelah dengan susah payah bernegosiasi, akhirya EU mengizinkan secara parsial 4 maskapai penerbangan Indonesia boleh terbang dan mendarat di wilayah EU, termasuk Garuda Indonesia. Selain itu sampai hari ini semua maskapai penerbangan Indonesia juga masih dilarang melintas/terbang (Kategori 2) di atas wilayah Amerika Serikat?
 
Sebenarnya yang di-ban bukan maskapai penerbangannya tetapi pesawat penerbangan sipil dengan registrasi PK. Jadi jelas bahwa yang diragukan oleh dunia penerbangan internasional adalah kapabilitas regulator penerbangan sipil Indonesia, dalam hal ini Direktorat Jenderal Perhubungan Udara (DJU) Kementerian Perhubungan. Bukan maskapainya. 

Kasus tiga (3) insiden di akhir Januari dan awal Februari 2014 di Bandara Juanda Surabaya membuktikan bahwa penerbangan sipil Indonesia memang rawan kecelakaan, di samping persoalan navigasi yang buruk dan sulitnya mengurai kepadatan beberapa bandara utama di Indonesia.

Semua larangan terbang di atas bermula dari hasil audit atau Universal Safety Oversight Audit Program (USOAP) yang dilakukan oleh International Civil Aviation Organization (ICAO) bulan Februari 2007. Salah satu persoalan adalah DJU tidak mempunyai cukup inspektur atau auditor penerbangan yang bersertifikat sesuai dengan keahliannya. Dalam pembahasan panjang, DJU melalui Corrective Action Plan (CAP) yang diserahkan ke EU menjanjikan akan ada penambahan besar-besaran inspektur di DJU.

Pertanyaan kita semua: Apakah sudah ada penambahan inspektur di DJU? Mengingat penambahan jumlah pesawat dari tahun 2007 hingga sekarang sangat dahsyat. Jika belum, tentu keselamatan penerbangan sipil Indonesia sangat menyeramkan. Artinya belum ada sinkronisasi antara nyawa, terbang dan regulasi. Semua itu tanggung jawab DJU sebagai regulator. 

Kondisi Penerbangan Sipil Indonesia 

Jumlah penumpang penerbangan sipil Indonesia (baik domestik maupun internasional) pada tahun 2013 mencapai skitar 68,7 juta (sumber: BPS) dengan pertumbuhan per tahunnya sekitar 5%, turun dibandingkan dengan 2012. Ini merupakan jumlah 'nyawa' yang harus dilayani dengan baik, aman dan nyaman oleh DJU sesuai dengan Undang-Undang (UU) No. 1 tahun 2009 tentang Penerbangan dan peraturan turunannya.

Kasus insiden tiga (3) penerbangan beberapa hari lalu di Bandara Juanda, Surabaya yang melibatkan beberapa maskapai, antara lain: 

  1. 27 Januari 2014 Sriwijaya Air PK-CKL SJ 233 rute Balikpapa - Surabaya mendarat di taxiway SP2 pada pukul 09.13 WIB. 
  2. 1 Februari 2014 Lion Air PK-LFH JT 361 Balikpapan-Surabaya hard landing sebanyak tiga kali pada pukul 10.10 WIB dan menyebabkan kerusakan fisik pesawat cukup parah.
  3. 1 Febuari 2014 Garuda PK-GFW Cengkareng-Surabaya mendarat dengan ban pecah (pecah ketika lepas landas dari Bandara Soekarno-Hatta) pada pukul 15.00 WIB.


Ini merupakan bukti bahwa DJU mengabaikan pengawasan dan ini juga bukti dari jumlah inspektur yang minimalis. Inspektur dalam industri penerbangan sangat vital perannya untuk mengawasi dan menguji kualifikasi awak, teknisi, kondisi pesawat dan sebagainya yang terkait dengan keselamatan penerbangan. Di DJU, inspektur ada di bawah kendali Direktorat Kelaikan Udara dan Pengoperasian Pesawat Udara (DKUPPU).

Saat ini DKUPPU hanya mempunyai 60 inspektur Pegawai Negeri Sipil (PNS) ditambah 25 orang bantuan dari maskapai penerbangan di mana di antaranya (10 orang) bekerja secara part time. Ada tambahan 5 inspektur tapi belum bisa diangkat jadi PNS. Berbelit-belit prosesnya. Intinya memang DJU tidak serius meningkatkan jumlah inspektur sesuai janjinya dengan EU, supaya larangan terbang untuk pesawat berkode PK dicabut total.

Salah satu penyebab penerbangan Indonesia masih dilarang melintas di wilayah udara Amerika juga karena Indonesia kekurangan inspektur. Bagaimana DKUPPU bisa mengetahui bahwa pramugari, load master (pengatur bagasi di pesawat), pilot dan pesawat bekerja baik jika inspekturnya untuk melakukan audit / pemeriksaan rutin kurang. Siapa yang bisa 'membahagiakan' inspektur maka maskapai itulah yang akan terus diurus. Lainnya lupakan.
 
Hal lain soal navigasi (airnav), saat ini tidak lagi dikelola oleh pengelola bandara tetapi berdiri sendiri sebagai Perum Lembaga Penyelenggara Pelayanan Navigasi Penerbangan Indonesia (LPPNPI). Kondisi lembaga ini masih banyak masalah dan protes, misalnya terkait dengan perbedaan besaran gaji. Petugas teknik air controller digaji lebih rendah dari pegawai administrasi. Sehingga keresahan itu sempat mengganggu dan membahayakan lalu lintas udara di Bandara Soekarno-Hatta beberapa waktu lalu. 

Kondisi bandara utama di Indonesia juga memprihatinkan dari segi kepadatan, baik antrean di udara maupun di taxiway. Sangat mengerikan karena kemungkinan near miss (nyaris tabrakan pesawat di udara) sangat besar. Belum lagi banyak bandara yang dikelola oleh Unit Pelayanan Teknis (UPT) Kemenhub yang tidak cukup mempunyai SDM dan alat navigasi yang lengkap. Sehingga bandara tidak bisa digunakan untuk pendaratan malam supaya kepadatan di bandara tertentu terurai. 

Langkah yang Harus Segera Diambil 

Supaya arisan nyawa tidak terjadi lagi di angkutan udara seperti periode tahun 2005 - 2007, di mana banyak kecelakaan pesawat dengan korban ratusan orang tewas, maka peran DJU sebagai regulator harus dijalankan dengan baik.
 
Segera rekrut inspektur sebanyak mungkin sejalan dengan jumlah dan jenis pesawat yang beroperasi. Tarik keluar DKUPPU menjadi sebuah Badan tersendiri yang berfungsi sebagai lembaga pengawas dan sertifikasi penerbangan. Jangan digabungkan dengan DJU Kemenhub. Dengan jumlah pesawat sekitar 1075 (berjadwal sekitar 520 unit, pesawat charter 310 unit dan general aviation sebanyak 73 unit) harusnya ada minimal 300 inspektur, supaya keselamatan penerbangan lebih baik.
 
Pemerintah harus segera menata dan merestrukturisasi persoalan bandara sebelum terjadi musibah vatal yang disebabkan oleh kepadatan lalu lintas penerbangan. Termasuk menata ulang pimpinan LPPNPI dan Indonesia Slot Coordinator (IDSC). Pastikan kedua lembaga ini dipegang oleh pejabat yang inovatif dan transformatif, bukan yang abal-abalan. Sekali lagi pastikan bahwa fungsi DJU Kemenhub hanya sebagai regulator yang tugasnya membuat regulasi, melaksanakan regulasi dan menindak ketika ada pelanggar regulasi. Jangan berubah jadi pencari proyek atau proyektor. 

Dipublikasikan pertama kali pada Kamis, 6 Februari 2014 di http://news.detik.com/kolom/2488958/antara-nyawa-terbang-dan-inspektur


Contributor:

protes-public-profile

AP

Agus Pambagyo atau biasa dipanggil AP, beliau adalah pakar kebijakan publik dengan jam terbang lebih dari 20 tahun. Kepekaan terhadap masalah publik terasah ketika bergabung dengan YLKI dan menjadi Wakil Ketua hingga 2001 dan sebagai advokator publik hingga saat ini.

Related posts

0 comments

Leave a comment